Аэродинамическая схема
четырёхмоторный турбореактивный низкоплан с расположением двигателей в корне крыла, со стреловидным крылом и однокилевым оперением.
История создания
В 1942 в Великобритании началось обсуждение идей и принципов, согласно которым должны были строиться пассажирские самолёты после окончания войны. К маю 1943 комитет, возглавляемый бароном Брабазоном, выработал концепции четырёх типов послевоенных самолётов, в том числе — среднемагистрального реактивного «тип 4» (Type IV). В 1944 году появились первые чертежи самолёта ДиЭйч 106 (DH.106), который позднее был назван «Комета» (Comet). Самолёт имел фюзеляж без хвостового оперения с турбореактивным двигателем «Гост» (Ghost) фирмы Де Хевилленд (de Havilland), расположенным в хвостовой части. К 1945 году размеры самолёта увеличили таким образом, чтобы он мог перевозить 14 пассажиров на очень короткие расстояния. Но главной задачей оставалось увеличение продолжительности полётов и в начале года был утверждён проект транспорта, способного перевозить лишь несколько упаковок почты и возможно одного или двух ВИП-пассажиров через Атлантический океан. В качестве двигателей были выбраны три Де Хевилленд «Гост» и после этого приступили к постройке исследовательского самолёта ДиЭйч 108 (DH.108), чтобы испытать конструкцию без хвостового оперения. В феврале 1945 года группе конструкторов под управлением Р. И. Бишопа (R. E. Bishop) было дано задание приступить к детальному проектированию.
В тот момент менеджмент компании Де Хевилленд сошёлся с конструкторами в том, что весь проект должен быть переработан в двух направлениях. Во-первых, необычная схема без хвостового оперения была заменена на более привычную и традиционную схему с килем, и во-вторых, размер был увеличен таким образом, чтобы самолёт мог вмещать от 24 до 32 пассажиров. По-прежнему предполагалось, что самолёт будет использоваться на североатлантических линиях, и его скорость должна была составлять рекордные по тем временам 813 километров в час. 21 января 1947 года Британская компания трансокеанских воздушных сообщений (БОАК) разместила предварительный заказ на 8 «Комет», позднее увеличив его ещё на одну машину, и после этого началась детальная разработка проекта и подготовка производства.
Первый прототип, G-ALVG, поднялся в воздух 27 июля 1949. Двигатели были установлены в основании крыльев, по два с каждой стороны. Между соплами каждой пары были вмонтированы ракетные ускорители, позволяющие увеличивать общую тягу на взлёте. К особенностям этого самолёта можно отнести устройство выравнивания давления, позволяющее поддерживать его на уровне эквивалентном давлению на высоте 2438 метров (8000 футов), вплоть до высоты 12200 метров (40000 футов). Более тщательные измерения и подсчёты характеристик второго прототипа, показали, что самолёт не может быть использован на очень длинных североатлантических магистралях, но будет очень полезен на европейском и африканском направлениях.
Комета 1
Первый серийный самолёт поднялся в небо 9 января 1951 года. Регулярные реактивные полёты начались 2 мая 1952, когда G-ALYP (Yoke Peter) покинул Лондон, чтобы совершить полёт согласно расписанию по маршруту Лондон — Рим — Бейрут — Хартум — Энтеббе — Ливингстон — Йоханнесбург. В дальнейшем девять Комет 1, принадлежащих БОАК, обслуживали линии компании в Африке и на Дальнем востоке.
Кометы 2 и 3
Постепенно производство переключилось на выпуск более мощных Комет 1А и параллельно началась разработка и производство более совершенных Комет 2, с двигателями Роллс-Ройс Эйвон (Rolls-Royce Avon) и многочисленными инженерными изменениями, такими, например, как увеличенный фюзеляж, что позволяло увеличить количество пассажиров с 36 до 44. Первый самолёт с новыми двигателями поднялся в воздух 16 февраля 1952, и так как авиакомпании начали к этому времени серьёзно воспринимать реактивные авиалайнеры, заказы на Кометы 2 поступили от БОАК, Канадиан Пасифик Эйрлайнс (Canadian Pacific Airlines), ЮЭйТи (UAT), Эйр Франс (Air France), Бритиш Коммонвелс Пасифик (British Commonwealth Pacific), Джапан Эйрлайнс (Japan Airlines), ЭлЭйВи (LAV (Venezuela)) и Панэйр до Бразил (Panair do Brazil). Ещё более впечатляющей была разработка модели Комета 3, с намного более мощными двигателями Эйвон 16 (Avon 16), дополнительными топливными баками, вынесенными на переднюю кромку крыльев и увеличенным на 5,64 метра фюзеляжем, что позволяло вмещать до 78 пассажиров.
Катастрофы и прекращение использования Комет первых серий
Несмотря на огромный успех Комет, не всё шло гладко. Первой была потеряна «Комета 1А», принадлежащая авиакомпании СиПиЭй. Самолёт потерпел катастрофу во время взлёта в аэропорту Карачи на пути в Ванкувер. В результате расследования выяснилось, что пилоты начали слишком круто задирать нос во время подъёма, и это привело к тому, что в воздухозаборники стало поступать недостаточное количество воздуха и, в результате, мощность двигателей резко упала в самый критический момент полёта. Затем в районе Калькутты потерпела аварию «Комета», принадлежащая БОАК. Справедливости ради надо сказать, что эксперты сошлись на том, что самолёт погиб в результате сильнейшего шторма, в котором, по общему мнению, не смог бы выжить ни один известный на тот момент коммерческий авиалайнер. 10 января 1954 первая «Комета 1», вступившая в строй (Yoke Peter), исчезла с экранов радаров над Средиземным морем через несколько минут после взлёта из Римского аэропорта. Затем, 8 апреля 1954 года то же самое произошло с ещё одной «Кометой» (Yoke Yoke). Сразу за этим последовало аннулирование свидетельства лётной пригодности. Это положило конец стремительному успеху первых модификаций «Комет». Интенсивные тесты, проведённые после череды аварий, показали, что их причиной была технология крепления квадратных иллюминаторов методом клёпки — уже на стадии изготовления самолёта заклепки могли нарушить структуру материала на микроскопическом уровне, в результате возникала микроскопическая трещина, которая со временем (и числом полетов) увеличивалась и в конце концов приводила к разрушению всего фюзеляжа. При наборе высот в «Комете» оказывалась слишком большое давление, и иллюминаторы и дверь были как место прикосновения иголки к надутому воздушному шарику. «Комета 1» никогда больше не использовалась для коммерческих рейсов. «Кометы 2» были полностью перестроены и стали использоваться в Королевских ВВС. И даже «Комета 3», которая впервые поднялась в воздух 19 июля 1954 не была запущена в производство, как это планировалось ранее. Существовало устойчивое мнение, что вся программа должна быть прекращена, и даже в самой компании Де Хевилланд раздавались голоса, предлагавшие полностью запретить само упоминание названия «Комета». Всего же разбились 12 «Комет».
Комета 4
Comet 4 а/к BOAC, c. 1960
В 1955 году, после всех неприятностей, случившимися с «Кометами» ранних серий, вся программа была на грани свёртывания. Однако во второй половине 1955 БОАК решает разместить заказ на 19 полностью переработанных и улучшенных Комет 4 для использования их на трансатлантическом, африканском и восточном направлениях. Это решение многим казалось тем более странным, что несмотря на все доработки Комет 4 так и не стала по-настоящему «трансатлантическим» лайнером и не могла на равных конкурировать с Боингами 707 и Дугласами ДС-8, которые к тому времени уже были заказаны Пан Америкой. Первая Комета 4 поднялась в воздух 27 апреля 1958 года. Самолёт имел те же размеры, что и Комета 3, но был тяжелее, имел более мощные двигатели, вмещал больше топлива и был способен перевозить до 78 пассажиров на большие расстояния и с большей скоростью. В соответствии с веяниями времени был модернизирован и фюзеляж. В частности, иллюминаторы были не квадратные, как на Комете первого поколения, а круглые. Этот самолёт совершил 14 сентября 1958 года рекордный перелёт из Гонконга в Хатфилд за 16 часов 14 минут. В 50-е и 60-е годы Кометы 4, 4 Би, и 4 Си с успехом обслуживали воздушные линии во многих уголках мира. Даже в 80-х годах, лондонская авиакомпания Дэн-Эйр использовала Кометы 4-й серии для чартерных перевозок и туристических полётов. Эти самолёты пользовались огромной популярностью среди туристов. Окончательно эксплуатация самолетов типа Комета прекратилась только в середине 90-х годов.
Известные модификации
Комет 1 (Comet 1) — Первая модель, запущенная в производство, и первый авиалайнер, открывший эру реактивных коммерческих полётов. В результате аварий пяти самолётов этого типа, всему флоту первых модификаций Комет было отказано в сертификате авиапригодности. Всего построено 9 машин (5 погибли в катастрофах).
Комет 1 Эй (Comet 1A) — Сходна по конструкции с Комет 1. Увеличен запас горючего и усилена конструкция корпуса. Построено 10 (3 катастрофы).
Комет 1 ЭксБи (Comet 1XB) — Модификация Комет 1А с усиленной конструкцией окон. Всего переделано 4 машины.
Комет 2 Экс (Comet 2X) — Экспериментальный самолёт, построенный на базе Комет 1 и использовавшийся для испытания новых двигателей и других систем для новой Комет 2. Доработан 1 самолёт.
Комет 2 (Comet 2) — Модель с увеличенным корпусом и запасом горючего. Заказан несколькими авиакомпаниями, но так и не вступил в строй из-за проблем с первой моделью. Было построено 22 машины, но 5 разобрано, 3 отправлено в ангар для наземных испытаний, а остальные были переработаны и использовались в Британских ВВС.
Комет Си 2 (Comet C.2) — Транспортный вариант, построенный на базе корпуса Комет 2. Использовался в Британских ВВС. Всего переделано 8 машин.
Комет Ти 2 (Comet T.2) — Тренировочный, построенный на базе Комет 2. Использовался в Британских ВВС, всего переделано 2 машины.
Комет 2 И (Comet 2E) — Корпус Комет 2, оснащённый новыми двигателями и использовавшийся для испытания систем Комет 4. 2 доработки.
Комет 2 Ар (Comet 2R) — Комет 2 с негерметичным салоном и оснащёная специальным электронным оборудованием. Использовались Британскими ВВС. Всего переделано 3 самолёта.
Комет 3 (Comet 3) — Экспериментальная модель с увеличенным фюзеляжем для большей вместимости пассажиров и топлива. Проект не доведён до конца из-за проблем с Комет 1. Впоследствии использовался как прототип для Комет 4Би. Построен 1 самолёт, ещё десять не достроены и в дальнейшем разобраны.
Комет 4 (Comet 4) — Первый вариант Комет, сертифицированный после катастроф Комет 1. По конструкции напоминал Комет 3. Всего построено 28 образцов.
Комет 4 Эй (Comet 4A) — Короткомагистральная версия Комет 4 с увеличенным корпусом и уменьшенным размахом крыльев. Так и остался проектом, не одной машины не было построено.
Комет 4 Би (Comet 4B) — Модель, схожая с Комет 4 Эй, но с ещё более увеличенным фюзеляжем и новыми двигателями. Построено 18 машин.
Комет 4 Си (Comet 4C) — Последняя коммерческая модификация Комет. Объединяла в себе удлинённый фюзеляж Комет 4 Би и крылья Комет 4, что обеспечивало большую вместимость пассажиров, при стандартной дальности полётов. Всего 23 построено.
Комет Си 4 (Comet C.4) — Транспортный вариант Комет 4 Си. Использовался Британскими ВВС, построено 5 машин.
Комет 5 (Comet 5) — Предполагаемая новая модель, должна была составить конкуренцию Дуглас ДиСи-8 (Douglas DC-8) и Боинг 707 (Boeing 707). Не построено ни одного самолёта.
Нимрод (Nimrod) — Морской разведчик, построен на базе Комет 4 Си.
Авиакомпании, использовавшие Де Хевилленд Комет
Коммерческие авиакомпании
Aerolineas Argentinas
Air France
Air India
B.O.A.C.
British Commonwealth Pacific
British European Airways
Canadian Pacific Airlines
Channel Airways
Dan-Air London
East African Airlines
Japan Air Lines
King Ibn Saud of Saudi Arabia
Kuwait Airways
LAV
Malaysia Singapore
Mexicana Airlines
Middle East Airlines
Misrair
Olympic Airways
Panair do Brasil
Royal Aircraft Establishment
Sudan Airways
Union Aeromaritime de Transport
United Arab Airlines
Правительственные и военные операторы
Royal Canadian Air Force
UK Ministry of Aviation
UK Royal Air Force
