История
Разработка
Airbus начал разработки очень большого пассажирского авиалайнера (на первых стадиях разработок называвшимся мегалайнером Airbus) в начале 90-х, чтобы расширить диапазон своих продуктов и лишить Boeing господствующего положения, которое Boeing занимал в этом сегменте рынка начиная с 1970-х годов со своей моделью «Боинг-747». Макдоннел Дуглас преследовал те же самые цели со своим — в результате неудачным — проектом MD-12. Так как обе фирмы собирались строить преемника Боинг-747, они знали, что в данном сегменте потребительского рынка — самолётов на 600—800 пассажиро-мест — найдётся место только для одного подобного самолёта. Каждый знал о риске раскола подобного специализированного рынка, что было наглядно продемонстрировано при одновременном дебюте «Локхид L-1011 Тристар» и «Макдоннел Дуглас DC-10»: оба самолёта отвечали потребностям рынка, но рынок с пользой мог выдержать лишь одну из моделей, что в результате заставило Локхид покинуть рынок гражданской авиации. В январе 1993 года Боинг и ещё несколько компаний из консорциума Airbus приступили к анализу экономической целесообразности создания очень крупного авиалайнера для пассажирских и грузовых перевозок (Very Large Commercial Transport (VLCT)), стремясь сформировать партнёрство, чтобы разделить рынок ограниченной ёмкости.
Airbus А380 в ангаре
В июне 1994 г. Airbus начал развитие своего собственного VLCT, дав ему временное обозначение Airbus 3XX. Airbus рассматривал несколько проектов, включая комбинацию из двух фюзеляжей от Airbus A340, бывшего тогда крупнейшим воздушным судном Airbus[6]. В то же время Боинг рассматривал концепцию с «горбом» ближе к носу самолёта, что позволило бы вместить больше пассажиров. Партнёрство по программе VLCT закончилось в 1996 году. А в январе 1997 Боинг свернул свою программу Боинга 747X в связи с Восточно-азиатским экономическим кризисом 1997—2000 гг., который затмевал перспективы рынка. Airbus изменил проект в сторону снижения эксплуатационных расходов на 15-20 % в сравнении с существовавшим на тот момент Боинг-747-400. Проектирование A3XX сошлось на полностью двухпалубной конструктивной концепции, что позволило бы обеспечить больший пассажирообьём, чем стандартный однопалубный вариант или «горбатый» вариант, подобный Боингу-747.
19 декабря 2000 года совет директоров недавно реорганизованного Airbus проголосовал за запуск программы A3XX и оценил стоимость программы в 8,8 млрд €. A3XX наконец получил полноценное обозначение как A380. Уже тогда было получено 55 заказов от 6 заказчиков. Обозначение A380 — это разрыв между предыдущими «Airbus» обозначавшимися в последовательности от A300 до A340. Обозначение A380 было выбрано по причине того что цифра 8 напоминает поперечное сечение этого двухпалубного самолёта. К тому же число 8 считается «счастливым» в некоторых азиатских странах-заказчиках. Окончательная конфигурация самолёта была утверждена в начале 2001, и производство первых компонентов крыла A380 стартовало 23 января 2002 года. Стоимость программы выросла до 11 млрд €, когда был закончен первый самолёт.
[править] Производство комплектующих для самолёта
Главные структурные секции авиалайнера строились на предприятиях во Франции, Великобритании, Германии и Испании. Из-за их размеров в Тулузу они транспортировались не самолётом A300-600 Beluga (используемым для транспортировки деталей для других самолётов Airbus), а наземным и водным транспортом, хотя некоторые части перевозились при помощи самолётов Ан-124. Компоненты для A380 поставляли такие известные холдинги и компании как Rolls-Royce, SAFRAN, United Technologies, General Electric, и Goodrich.[7]
Судно, транспортёр секций A380 Ville de Bordeaux
Передние и тыловые секции фюзеляжа грузились горизонтальным способом на судно, принадлежащее Airbus «Ville de Bordeaux», в Гамбурге и оттуда отправлялись в Великобританию. Консоли крыла производились в Филтоне (пригород Бристоля) и в Бравтине в Северныом Уэльсе, откуда баржей доставлялись в Мастин, где «Ville de Bordeaux» погружало их вкупе с уже имеющимися секциями на борт судна. Затем за ещё некоторыми секциями судно заходило в Сен-Назер в Западной Франции и, далее, судно разгружалось в Бордо. Затем судно принимало на борт нижнюю часть фюзеляжа и секции хвоста в Кадисе и доставляло их в Бордо. Оттуда части A380 транспортировались на барже в Лангон (в Жиронде) и далее по земле до сборочного цеха в Тулузе. Для доставки частей A380 были расширены некоторые дороги, построены новые каналы и баржи. После всего этого самолёты отправлялись в Гамбург, где оборудовались и красились. Для каждого A380 требуется 3600 литров краски, чтобы покрыть 3100 м² обшивки.
Проведение испытаний
A380 (MSN001) садится после первого полёта
Место бортинженера во время испытаний самолёта А380
Пять A380 были построены в целях демонстрации и тестирования[8]. Первый А380, серийный номер MSN001 и регистрационный F-WWOW, был представлен на церемонии в Тулузе 18 января 2005 года.
Первый полёт начался в 8:29 по UTC (10:29 по местному времени) 27 апреля 2005 года. Этот самолёт, оборудованный двигателями Трент-900, взлетел из международного аэропорта Тулузы с лётным экипажем в 6 человек во главе с пилотом-испытателем Жаком Роси. Самолёт успешно приземлился через 3 часа и 54 минуты[9]. 1 декабря 2005 года A380 достиг своей максимальной скорости в 0,96 Маха (против крейсерской скорости в 0,85 Маха) при пологом пикировании, тем самым начав серию тестовых полётов направленных на исследование диапазона эксплуатационных режимов полёта[8].
A 380 на вираже (Германия, 2006)
10 января 2006 года, A380 совершил свой первый трансатлантический перелёт, вылетев из Медельина (Колумбия), чтобы проверить самолёт на работу в высокогорном аэропорту, и сев в Икалуите, столице Нунавута (Канада), для тестирования в холодных погодных условиях[10].
В начале 2006 года в ходе статических испытаний, проходивших на авиазаводе в Тулузе, крыло одного из A380 (MSN5000) неожиданно треснуло при достижении нагрузки 145 % от номинальной, в то время как согласно нормам авиационной безопасности оно должно выдерживать нагрузку в 150 % от номинальной. Руководство консорциума Airbus приняло решение внести изменения в конструкцию крыла А380 с целью повысить его прочность. Усиливающие элементы в совокупности увеличили вес планера самолёта на 30 кг, из которых 14 кг пришлось на крепежные болты[11].
26 марта 2006 года A380 прошёл эвакуационную сертификацию в Гамбурге (Германия). При том, что в общей сложности из 16 выходов 8 было заблокировано, 853 пассажира и 20 членов экипажа эвакуировались за 78 секунд при требованиях по стандартам сертификации эвакуации 90 секунд.[12]. Три дня спустя Европейское агентство безопасной авиации (EASA) (англ.) и Федеральное управление авиации США (FAA) дали своё одобрение на возможность перевозки Airbus A380 до 853 пассажиров[13]. 25 августа 2006 состоялся первый полёт A380 с двигателями GP 7200 (это был MSN 009).
4 сентября 2006 года состоялось первое лётное испытание A380 с пассажирами на борту из серии полётов, совершённых с целью проверить комфортабельность и качество пассажирских услуг[14]. Самолёт вылетел из Тулузы с 474 сотрудниками Airbus на борту. В ноябре 2006 года состоялось немало тестовых полётов с целью проверки работоспособности самолёта в условиях стандартного эксплуатационного режима на авиалинии. 12 декабря модель A380-841 и модель A380-842 на объединённой церемонии во французской штаб-квартире компании получили сертификаты от EASA и FAA[15][16] Модель A380-861 получила сертификат 14 декабря 2007 года[16].
На февраль 2008 года, пять A380 налетали в общей сложности 4565 часов и совершили 1364 полёта включая проверку на работу на авиалинии и демонстрационные полёты.
Проблемы с производством и доставкой
Сравнение четырёх самых больших самолётов мира:
Hughes H-4 Hercules
Airbus A380-800
Boeing 747-8 Intercontinental
Ан-225 «Мрия»
На начальном этапе производство Airbus A380 было осложнено тем, что в каждом самолёте требовалось проложить 530 километров электропроводки. Airbus, в частности, ссылался на сложность прокладки проводки в кабине пилота (100 000 проводов и 40 300 соединительных), на то, что этот отдельный, параллельный проект должен удовлетворять требованиям каждой авиакомпании, на контроль за изменениями в конструкции и контроль за изменениями технической документации[17][18]. Немецкие и испанские заводы Airbus продолжали использование САПР CATIA версии 4, тогда как британские и французские перешли на CATIA версии 5. Это, по крайней мере частично, вызвало некоторые проблемы в области контроля за изменениями в конструкции, так как прокладка алюминиевых электропроводов требовала соблюдения специальных правил, включая использование нестандартных единиц измерения и радиусов изгиба: проблемы были связаны с тем, что версии ПО (CATIA) работали под разными платформами.[19].
О первой задержке Airbus объявил в июне 2005 года и уведомил авиакомпании о том, что поставки задержатся на 6 месяцев. Это сократило количество плановых поставок к концу 2009 со 120 до 100-90. 13 июня 2006 Airbus объявил о второй задержке в графике поставки на ещё шесть-семь месяцев. Хотя первая поставка была запланирована на конец 2006 года, поставки в 2007 году сократились всего на 7 самолётов, а к концу 2009 до 80-70. Такое объявление вызвало 26 % падение акций EADS, «родителя» Airbus, и привело к уходу с поста генерального директора EADS Ноэля Форгрида, генерального директра Airbus Густава Хумберта и руководителя программы A380 Чарльза Чемпьона[20]. 3 октября новый генеральный директор Airbus после завершения обзора программы объявил о третьей задержке, отодвинув первую поставку на октябрь 2007 года. В 2008 году поставлено 12 самолётов, в 2009 поставлено заказчикам 14 самолётов, в 2010 — 27, а с 2011 планируется установить ежегодную производственную норму в 45 самолётов[21]. Задержка также увеличила нехватку дохода, предполагавшуюся Airbus до 2010 года до 4.8 миллиардов €[22].
Так как Airbus сделал работы над A380-800 более приоритетными, чем над A380-800F (грузовая версия), заказы на A380-800F либо были отменены (FedEx[23],UPS Airlines[24]), либо поменялись на заказы A380-800 (ОАЭ,ILFC[25]). Airbus приостановил работы над грузовым судном, но заявил, что грузовой A380 по-прежнему остаётся предполагаемым[26], во всяком случае, на март 2008 у Airbus ещё не было определённой даты выхода грузовой версии[27].
Ввод в эксплуатацию
Первый проданный самолёт (MSN003, регистрационный номер: 9V-SKA) был сдан заказчику 15 октября 2007 после длительной фазы приёмо-сдаточных испытаний и поступил на службу 25 октября 2007 года, совершив коммерческий рейс между Сингапуром и Сиднеем (номер рейса: SQ380). 2 месяца спустя президент компании «Singapore Airlines» Чю Чонг Сенг заявил, что A380 работает лучше, чем ожидалось, и потребляет на пассажира на 20 % меньше топлива, чем имеющиеся у компании Боинги 747—400. Второй A380 для «Singapore Airlines» (MSN005) был передан Airbus 11 января 2008 года и был зарегистрирован как 9V-SKB. До 18 марта 2008 года «Singapore Airlines» управляла своими двумя самолётами в 471-местной конфигурации при полётах между Сингапуром и Сиднеем. После поступления третьего самолёта было решено расширить количество аэромаршрутов маршрутом Сингапур-Лондон. 18 марта 2008 года A380 «Singapore Airlines» успешно сел в аэропорту Хитроу (Лондон), совершив тем самым первый коммерческий вылет самолёта в Европу. Четвёртый A380 «Singapore Airlines», поступивший в распоряжение компании с 26 апреля (9V-SKD), летает по маршруту Сингапур-Токио с 20 мая. Перспективными маршрутами «Singapore Airlines» назвала следующие: Сингапур — Сан-Франциско, прямые рейсы в Париж и Франкфурт, маршрут Гонконг, Мельбурн — Сингапур.
25 января 2008 года A380 (MSN014) «Qantas» (вторая авиалиния, заказавшая A380) совершил свой первый полёт. «Qantas» заявил, что первоначально будет использовать A380 в 450-местной конфигурации, на своём маршруте Мельбурн-Лос-Анджелес. Последующие маршруты могут включать Сидней — Лос-Анджелес, и Мельбурн-Лондон, Сидней-Лондон.
Первый самолёт с двигателем GP7270 от «Engine Alliance» (заказан «Emirates Airline») совершил свой первый полёт 4 сентября 2007 года. В распоряжение «Emirates Airline» он должен поступить в сентябре 2008 года и совершить свой первый полёт в Нью-Йорк 1 октября 2008 года, 1 декабря в Лондон и в Окленд через Сидней 1 февраля 2009 года. Air France сообщила, что намерена в будущем для своих A380 открыть следующие маршруты: Париж—Монреаль, Нью-Йорк.
На март 2008 Airbus было собрано 27 A380, и ожидался первый самолёт с новой электросистемой (которая заменяет старую, ставшую одной из причин массовых задержек программы). Этот самолёт совершил первый полёт в последних числах марта 2008 года.
Хронология
A380 на Парижском авиасалоне-2005. Представлен 18 января 2005 в Тулузе.
Первый испытательный полёт Airbus А380 совершил 27 апреля 2005 в Тулузе. Первоначально планировалось совершить этот полёт в первом квартале 2005.
Первый трансатлантический перелёт с пассажирами на борту, имитирующий обычный рейсовый полёт 19 марта 2007, самолёт приземлился в международном аэропорту им. Джона Кеннеди. Огромному авиалайнеру немецкой авиакомпании Люфтганза, вылетевшему из Франкфурта, потребовалось на перелёт примерно 8 часов. В Нью-Йорк прилетели 519 пассажиров и 23 члена экипажа. Пассажирами дебютного перелёта стали сотрудники компании Airbus, создавшей этот колоссальный пассажирский лайнер, и немецкой авиакомпании Люфтганза, а также журналисты. Через пятнадцать минут в международном аэропорту Лос-Анджелеса приземлился другой А-380. Лайнер коснулся посадочной полосы в 09:28 по местному времени (19:28 мск). Он вылетел из французского города Тулуза, где расположена штаб-квартира корпорации Airbus[28].
15 октября 2007 года было объявлено о первой поставке этого авиалайнера компании Singapore Airlines. Самолёт выполнен в трёхклассной компоновке и вмещает 471 пассажира.[29][30]
25 октября 2007 года А380 компании Singapore Airlines совершил первый коммерческий рейс. Самолёт вылетел из Сингапура в 08.16 (04.16 по московскому времени) и, проведя в небе 7,5 часов, благополучно приземлился в Сиднее. Первый рейсом отправились 455 пассажиров, также на борту находились около 30 членов экипажа, включая четырёх пилотов. В честь этого исторического события всем пассажирам раздали памятные сертификаты, напоив во время рейса шампанским. Минимальная цена билета на первый рейс лайнера составляла 550 долларов. За максимальную сумму — 100 тысяч 380 долларов — выкупил два места класса «люкс» британец Джулиан Хейвард, которому предоставили право первым из пассажиров подняться на борт.[31]
11 января 2008 года второй лайнер А380 был передан авиакомпании Singapore Airlines. Как и первый A380, самолёт имеет 471 пассажирское место в трёх классах комфортности.[32]
18 марта 2008 года A380 совершил первый коммерческий рейс в Европу. Самолёт компании Singapore Airlines вылетел из сингапурского аэропорта Чанги и, проведя в воздухе около 13 часов, успешно приземлился в лондонском Хитроу. Самолёт был оснащён двигателями Trent 900 производства Rolls-Royce.[33]
28 июля 2008 года состоялась передача первого лайнера A380 авиакомпании Emirates Airline. Самолёт имеет 489 пассажирских мест (14 первого класса, 76 бизнес-класса и 399 эконом-класса). Церемония, на которой присутствовало свыше пятисот гостей, прошла в немецком городе Гамбург.[34]
A380 в международном аэропорте Домодедово, 16 и 17 октября 2009 16 октября 2009 года в 11:56 по пути из Тулузы в Сеул А380 совершил первую посадку на территории России — в Московском аэропорту Домодедово — единственном в тот момент в стране, готовом принимать подобные самолёты.
20 ноября 2009 года — первый коммерческий перелёт через Атлантику (с 538 пассажирами на борту). Парижский аэропорт Руасси — Нью-Йорк.
Декабрь 2010 года — пять авиакомпаний эксплуатируют 41 аэробус А380.
Декабрь 2010 года — построено 56 аэробусов А380.
2005—2011 59 лётных экземпляров для авиакомпаний Airbus,Prince Al-Walid,Singapore Airlines,Emirates Airline,Qantas Airways,China Southern,Air France,Korean Air,Lufthansa сделали свой первый полёт.
Январь 2011 года — построено 59 аэробусов А380.
Январь 2011 года — пять авиакомпаний эксплуатируют 43 аэробуса А380.
30 апреля 2011 года — новосибирский аэропорт Толмачево стал вторым аэропортом в России, получившим сертификат на приём Airbus А-380.[35]
17 июня 2011 года — 6 авиакомпаний эксплуатируют 50 аэробусов А380.
Коммерческая эксплуатация в настоящее время
По состоянию на август 2011 года самолёты А380 состоят в парке шести авиакомпаний.
Авиакомпания Singapore Airlines использует А380 для полётов из Сингапура в Сидней, Лондон (аэропорт Хитроу), Париж (аэропорт имени Шарля де Голля), Токио (аэропорт Нарита), Цюрих, Мельбурн, Гонгконг, Франкфурт, Лос-Анжелес.
Авиакомпания Qantas Airways использует А380 на маршрутах из Сиднея в Лос-Анжелес, из Сиднея через Сингапур в Лондон, из Мельбурна в Лос-Анжелес, из Мельбурна через Сингапур в Лондон
После инцидента с разрушением в полёте двигателя Rolls-Royce Trent 900 4 ноября 2010 года Quantas приостановила полёты всех своих A380 до расследования инцидента.
Авиакомпания Emirates Airline использует А380 на маршрутах из Дубая в Лондон, Манчестер, Бангкок, Торонто, Париж, Сидней, Окленд, Сеул, Пекин, Сингапур, Джидду, Гонконг и Нью-Йорк, Шанхай, Йоханнесбург, Рим, Куала-Лумпур, Мюнхен, а также возможное открытие рейсов с 2012 в Коломбо, с 2013 года в Москву, возможно открытие рейса в Мельбурн.
Авиакомпания Air France использует A380 на маршруте из Парижа в Нью-Йорк, Йоханнесбург, Сан-Франциско, Токио, Монреаль, Вашингтон, также планируется в 2011 году запуск рейса в Мехико
Авиакомпания Lufthansa использует А380 на маршрутах из Франкфурта в Токио, Пекин и Йоханнесбург, Нью-Йорк, Сан-Франциско, Майами, планируется открыть рейсы в Дели и Сингапур.
Авиакомпания Korean Air планирует использовать A380 на маршрутах из Сеула с августа 2011 года в Нью-Йорк, с сентября в Париж с октября 2011 года в Лос-Анжелес
Проект
A380 в поперечном сечении, показано размещение сидений эконом-класса
Новый аэробус планировался продаваться в двух модификациях. Модификация А380-800 была изначально предназначена для перевозки 555 пассажиров в конфигурации с тремя классами комфортности, или 853 пассажиров (538 на главной палубе и 315 на верхней палубе) в конфигурации с одним эконом-классом. В мае 2007 года Airbus начал предлагать клиентам самолёт с меньшим числом пассажирских мест (в настоящее время 525 мест в трёх классах) в обмен на увеличенную на 370 км дальность полёта, чтобы лучше соответствовать тенденциям в размещении пассажиров премиум-класса. Дальность полёта для модели A380-800 составляет 15400 км. Вторая, грузовая, модификация А380-800F будет способна перевозить до 150 тонн груза на расстояние до 10370 км. Будущие варианты могут включать А380-900 с увеличенным числом мест — до 656 пассажиров (или до 960 пассажиров при едином эконом-классе), и модификации с увеличенной дальностью полёта с той же пассажировместимостью, что и А380-800.
Размер крыла A380 рассчитан на максимальную взлётную массу свыше 650 тонн, с прицелом на будущие версии, хотя крыло и потребуется несколько укрепить. Усиленное крыло будет использоваться в грузовой модификации A380-800F. В результате такого общего конструкторского подхода несколько снижается топливная эффективность пассажирской модификации A380-800, но по оценкам Airbus, размер самолёта вкупе с новыми технологиями, описанными ниже, приведут к тому, что стоимость эксплуатации в расчёте на одного пассажира будет ниже, чем у любой из существующих модификаций Boeing-747. A380 также имеет концевые крылышки (винглеты), аналогичные тем, что можно увидеть у A310 и A320, для уменьшения турбулентного следа, улучшения экономичности и летных характеристик.
Кабина пилотов
Кабина пилотов A380
Подобное расположение кабины, процедуры и пилотажные характеристики Airbus использует и в других своих самолётах чтобы уменьшить затраты по обучению экипажа. В A380 улучшенная стеклянная кабина и дистанционное управление рулями с помощью электроприводов, связанных с боковой ручкой управления. Устройства отображения информации в кабине экипажа: 9 взаимозаменяемых жидкокристаллических мониторов 20х15 см. Из 9 мониторов 2 — индикаторы навигационных данных, 2 — основные индикаторы полётных данных, 2 индикатора работы двигателей, 1 отображает данные о текущем состоянии всей системы в целом и 2 многофункциональных.
Двигатели
Двигатель Rolls-Royce Trent 900 под крылом Airbus A380
A380 может быть оборудован двумя типами двигателей: A380-841, A380-842 и A380-843F — двигателем Rolls-Royce Trent 900, а A380-861,A380-862,A380-863F,A380-864F — двигателем Engine Alliance GP7000. Trent 900 является наследником Trent 800, GP7000 ведёт своё начало от GE90 и PW4000. В основе своей Trent 900 является смасштабированной версией Trent 500, но он также использует технологии от мертворождённого Trent 8104. Только два из четырёх двигателей снабжены реверсами тяги.
Снижение уровня шума являлось важным требованием при проектировании A380, которое частично отразилось и на конструкции двигателей. Оба типа двигателей позволяют самолёту удовлетворять ограничениям по шумности QC/2 при убытии и QC/0.5 при прибытии, установленными лондонским аэропортом Хитроу, который предположительно станет ключевым пунктом назначения A380.
Топливо
A380 может летать на смеси авиационного керосина с GTL из природного газа. Трёхчасовой испытательный полёт 1 февраля 2008 года между предприятием компании Airbus в Филтон Бристоль в Великобритании и основным заводом Airbus в Тулузе, (Франция), был успешным. Один из четырёх двигателей A380 использовал смесь из 60 процентов авиационного керосина и 40 процентов GTL топлива, поставляемого «Шелл». Самолёт не требует модификации для использования GTL топлива, которое предназначено для смешивания с обычным реактивным топливом. GTL не содержит соединений серы, чем выгодно отличается от обычного керосина.
Улучшенные материалы
В конструкции аэробуса А380 широко используются композитные материалы — металлы и пластмассы, армированные стекловолокном, углеродным и кварцевым волокном. Также широко используются новые свариваемые алюминиевые сплавы, что, в сочетании со сваркой лазерным лучом, позволило избавиться от заклёпок. В январе 2012 г на корпусе крыльев были обнаружены микротрещины.
Условия для пассажиров
фюзеляж А380 в разрезе
Уровень шума в салоне A380 на 50 % меньше, чем у Boeing 747, также внутри самолёта поддерживается более высокое давление воздуха (равное давлению на высоте 1500 метров против 2500 у 747). Оба этих фактора предположительно будут способствовать уменьшению утомляемости пассажиров при путешествии. Верхняя и нижняя палубы соединены двумя лестницами, в носовой и хвостовой частях самолёта, достаточно широкими, чтобы на них поместились два пассажира плечом к плечу. В конфигурации с 555 пассажирами A380 имеет на 33% больше пассажирских мест, чем Boeing 747—400 в стандартной конфигурации с тремя классами, но салон имеет на 50% больше пространства и объёма, в результате чего на одного пассажира приходится больше места. Максимальная сертифицированная вместимость самолёта — 853 пассажира при конфигурации с единым эконом-классом. Анонсированные конфигурации имеют число пассажирских мест от 450 (для Qantas Airways) до 644 (для Emirates Airline, с двумя классами комфортности).
Интеграция в инфраструктуру
Наземная эксплуатация
Ранее критики утверждали, что из-за своего веса A380 может повредить рулежные дорожки аэропорта. Однако давление, которое оказывают колеса лайнера на поверхность меньше, чем у Boeing 747 или Boeing 777, поскольку у A380 22 колеса, что на 4 больше, чем у 747-го и на восемь больше, чем у 777-го. Airbus измеряла нагрузку на дорожное покрытие с помощью специальной 580-тонной повозки с грузом, построенной для имитации шасси A380. Повозку прокатывали по участку дорожного покрытия, где были размещены датчики давления.
Исходя из размаха крыла A380, Федеральная администрация по авиации США изначально классифицировала его как самолёт Группы VI, для которой требуется взлётно-посадочная полоса шириной 60 метров и рулежные дорожки шириной 30 метров, против 45 и 23 у Группы V, к которой относится Boeing 747. Airbus изначально заявлял, что A380 сможет безопасно функционировать на взлётно-посадочных полосах и рулежных дорожках Группы V, не требуя их расширения. В июле 2007 года ФАА и Европейское Агентство Безопасности Авиации (EASA) согласились разрешить A380 использовать взлётно-посадочные полосы шириной 45 метров без ограничений.
Московский аэропорт «Домодедово» стал первым аэропортом в России, который смог принимать на свои взлётно-посадочные полосы самолёт Airbus A380. Такое распоряжение было издано Федеральным агентством воздушного транспорта.[36]
В 2005 году в ИКАО были разработаны предварительные критерии для соблюдения интервалов между взлётами и посадками, которые оказались существенно большими, чем для «Боинга-747», так как лётные испытания показали, что А380 оставляет гораздо более сильный турбулентный след. Эти критерии действовали, пока ИКАО, JAA, Евроконтроль, FAA и Airbus не изучили этот вопрос в ходе дополнительных лётных испытаний[37][38]. В сентябре 2006 года рабочая группа представила свои выводы ИКАО.
В ноябре того же года ИКАО выпустила новые рекомендации. Вместо 10 морских миль (19 км) для всех типов самолётов, новыми интервалами должны быть:
Для самолётов по классификации ИКАО «Тяжёлый» — 6 морских миль (11 км).
Для самолётов по классификации ИКАО «Средний» — 8 морских миль (15 км).
Для самолётов по классификации ИКАО «Лёгкий» — 10 морских миль (19 км).
Модификации
A380-700
A380-700, ранее известный как A3XX-50R, является укороченной на 4 метра версией A380-800 вместимостью до 481 пассажира и максимальной дальностью около 16 тысяч км. Перспективы реализации этого проекта являются очень сомнительными — A380-700 станет прямым конкурентом Boeing 747-8 и вряд ли соберёт много заказов из-за большей стоимости. Его длина 69 м.[источник не указан 105 дней]
A380-800
Базовая модель. A380-841 и 842 версии с двигателем Trent 900. A380-861 и А380-862 версии с двигателем GP72XX. Длина 73 метра
A380-900
A380-900, ранее известный как Airbus A3XX-200, находится на стадии проекта. Превышает длину базовой модели чуть более чем на 7 м (что, в случае реализации проекта, сделает A380 и самым длинным самолётом в мире) — 80 м. Максимальный взлётный вес составит 590 тонн, более мощные двигатели увеличат расстояние полёта до 14200 км. Максимальная пассажировместимость 963 человек в одном классе и 656 в трёх классах. Модификацией заинтересованы Emirates, Air France, Lufthansa и другие авикомпании. Airbus заявил, что они начнут строить самолёт после налаживания выпуска A380-800 и планирует начать эксплуатацию в 2015 году. Он будет выпущен в одном варианте А380-941.
A380-1000
A380-1000, предложеный в 2010 году, будет иметь длину 87 метров и вмещать 1073 пассажиров с одним эконом-классом и 757 в трёх классах. Начало эксплуатации планируется на 2020—2025 год. Он будет самым длинным самолётом и вторым по величине в мире (первым является Ан-225 «Мрия»). Его размах крыла будет равен 84 метрам. Он будет выпущен в одном варианте А380-1041.
A380-800F
Первоначально Airbus принимал заказы на грузовой вариант. Предлагавшийся самолёт уступал по грузоподъёмности только Ан-225.[39] Однако прозводство было отложено до стабилизации продаж пассажирской версии, и в настоящее время сроки начала производства грузовой версии не называются.[40][41][42]
Участие России
Свою лепту в создание данного гиганта вложили и российские промышленники. Это, прежде всего, титановый круглый и плоский прокат, без которых современный самолёт просто невозможен. Сегодня свыше 55 % потребности концерна в титане обеспечивает Верхнесалдинское металлургическое производственное объединение (ВСМПО).
В создании А380F также приняли участие сотрудники Инженерного центра Airbus ECAR в Москве — первого конструкторского бюро, созданного концерном в Европе за пределами территорий своих стран-участниц в июне 2003 года. Российские конструкторы выполняют значительный объём работ по проектированию частей фюзеляжа, расчётам на прочность, размещению бортового оборудования и сопровождению серийного производства самолётов. Центр уже завершил ряд ответственных заданий по программе А380F. 16 октября 2009 года самолёт A380 впервые совершил посадку в московском аэропорту Домодедово
